Funcionarios de la administración Trump han afirmado que le están ahorrando a los estadounidenses más de 1,3 billones de dólares al eliminar la regulación de emisiones de gases de efecto invernadero de automóviles y camiones. Sin embargo, esta cifra no incluye ninguno de los beneficios de las normas de emisiones. Según un cálculo de la propia Agencia de Protección Ambiental (EPA, por sus siglas en inglés), eliminar dichas normas podría costar miles de millones.
El 12 de febrero, la EPA anunció la revocación de la declaración de peligro (“endangerment finding”, en inglés) de 2009, que le permitía regular los gases de efecto invernadero que atrapan el calor y provocan el cambio climático, como el dióxido de carbono. Con la eliminación de esa política, la agencia declaró que ponía fin a las normas que limitaban dicha contaminación emitida por vehículos. La regulación se había centrado principalmente en aumentar la eficiencia del combustible, ya que los automóviles y camiones más eficientes consumen menos gasolina y emiten menos dióxido de carbono.
Desde que se dio a conocer la norma final que elimina los estándares de emisiones, funcionarios del gobierno han pregonado con frecuencia un supuesto ahorro de 1,3 billones de dólares.
“Esta medida ahorrará a los contribuyentes estadounidenses más de 1,3 billones de dólares”, declaró el administrador de la EPA, Lee Zeldin, en la conferencia de prensa donde se anunció el cambio de política. “Esto significa precios más bajos, más opciones y el fin de las políticas climáticas autoritarias. Con el anuncio de hoy, las familias estadounidenses ahorrarán más de (…) 2.400 dólares en un vehículo nuevo”.
En la misma rueda de prensa, el presidente Donald Trump y Russell Vought, director de la Oficina de Administración y Presupuesto, también mencionaron la cifra de 1,3 billones de dólares. La secretaria de prensa de la Casa Blanca, Karoline Leavitt, hizo una referencia similar a la cifra y la EPA también la ha destacado en sus comunicaciones oficiales.
Pero los 1,3 billones de dólares no constituyen un total neto. La cifra solo incluye el costo adicional de mejorar la eficiencia de combustible de automóviles y camiones durante casi tres décadas, sin considerar ninguno de los beneficios, como la reducción de los costos de combustible o mantenimiento. Una de las propias estimaciones de la agencia, que también ignora cualquier beneficio para la salud o el medioambiente, muestra que derogar la política podría terminar costándole a los estadounidenses 180.000 millones de dólares.
“Esta es una forma muy sesgada y engañosa de hablar sobre los efectos de esta derogación”, nos dijo Jason Schwartz, director de política regulatoria del Instituto para la Integridad Política de la Facultad de Derecho de la Universidad de Nueva York, refiriéndose a la narrativa de los 1,3 billones de dólares. “Es incluso peor que solo considerar una parte de la ecuación, porque también omiten muchos efectos realmente importantes de la otra parte de la ecuación”.
“Sinceramente, no recuerdo otro proceso de elaboración de normas en el que el foco de todas las hojas informativas y comunicados sea ÚNICAMENTE los costos de la política”, nos dijo Kenneth Gillingham, profesor de economía de la Universidad de Yale, en un correo electrónico.
Con la eliminación de estas normas, pronto, en la práctica, no habrá ninguna norma sobre la eficiencia de combustible para automóviles y camiones estadounidenses. Si bien, técnicamente, las normas de eficiencia de combustible del Departamento de Transporte aún existen, con la aprobación de la “One Big Beautiful Bill” a principios de este año, el Congreso redujo a cero las sanciones por incumplimiento del programa. La administración Trump también está trabajando para finalizar importantes cambios en dichas normas.
Aquí, analizaremos más de cerca los cálculos de la EPA y explicaremos por qué el hecho de que la administración se centre exclusivamente en los 1,3 billones de dólares es engañoso.
Los cálculos de la EPA
Según una ficha informativa de la EPA, los 1,3 billones de dólares en supuestos ahorros para los consumidores estadounidenses incluyen aproximadamente 1,1 billones de dólares en costes evitados de tecnología vehicular y 200.000 millones de dólares en costes evitados de cargadores y equipos para vehículos eléctricos entre 2027 y 2055.
Estas cifras provienen del análisis de impacto regulatorio de la agencia. El análisis modeló cuatro escenarios diferentes, con distintas suposiciones sobre el costo futuro de la gasolina y el grado de contabilización del ahorro de combustible, bajo dos tasas de descuento. (La tasa de descuento indica cuánto dinero futuro se descuenta anualmente para convertirlo a su valor presente). Para cada uno de los escenarios con una tasa de descuento del 3%, la EPA estimó un ahorro de 1,29 billones de dólares o de 1,34 billones de dólares.
Pero esas estimaciones representan solo una parte de la realidad de la EPA. Los supuestos ahorros se ven contrarrestados parcial o totalmente por diversos aumentos de costos derivados de la eliminación de las normas, principalmente debido al incremento de los costos de combustible y mantenimiento (los vehículos eléctricos son más baratos de mantener). En ningún caso se registra un ahorro neto de 1,3 billones de dólares.
La mayoría de los escenarios modelados por la EPA muestran un ahorro neto al derogar las normas sobre emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, como ya mencionamos, ese análisis no tiene en cuenta ninguno de los beneficios de las normas para la salud ni para el medioambiente.
“Un análisis correcto de costo-beneficio, incluso según la Circular A-4 de la Administración Trump, debe incluir todos los beneficios y costos relevantes”, nos dijo Gillingham, refiriéndose a las directrices de la Oficina de Administración y Presupuesto para este tipo de análisis. “En esta norma, simplemente argumentan que los beneficios no existen. La ciencia no los respalda en este caso”.
Aun así, una de las estimaciones clave de la agencia (que utiliza la mejor previsión de la Administración de Información Energética sobre los precios futuros del combustible) muestra que la derogación de las normas costará a los estadounidenses 180.000 millones de dólares netos. Incluso con un ahorro de casi 1,3 billones de dólares, los costes ascenderán a casi 1,5 billones de dólares en ese escenario.
Los demás escenarios parten de la base de precios del combustible más bajos o solo tienen en cuenta el ahorro de combustible durante 2,5 años, o ambas cosas; cada una de estas suposiciones reduce los beneficios de cualquier política de eficiencia energética y hace que las normas parezcan más caras.
En respuesta a una serie de preguntas sobre los cálculos de la agencia y por qué utiliza la cifra de 1,3 billones de dólares cuando no se trata de un valor neto, la oficina de prensa de la EPA nos informó que el análisis incluyó ocho impactos netos proyectados bajo diferentes supuestos de modelado (cuatro escenarios con dos tasas de descuento). “No seleccionamos escenarios para que se ajustaran a una narrativa, sino que nos basamos en los datos”, declaró la agencia en un correo electrónico, donde reiteró la cifra de 1,3 billones de dólares.
Si bien la agencia y sus funcionarios suelen referirse a ahorros por “sobre” los 1,3 billones de dólares al poner fin al programa de normas de emisiones, solo dos de los cuatro escenarios de la EPA con una tasa de descuento del 3% superan realmente los 1,3 billones de dólares al evitar los costos tecnológicos necesarios para que los vehículos sean más eficientes en el consumo de combustible. Con una tasa del 7%, esos costos evitados nunca superan los 870.000 millones de dólares.
“La anulación de la Declaración de Peligro de 2009 significa que las familias estadounidenses recuperarán dinero y se les dará mayor libertad de elección. Ahora, los estadounidenses podrán comprar el auto que deseen, incluyendo modelos más nuevos y asequibles con los estándares de seguridad más actualizados y que emiten menos contaminantes atmosféricos peligrosos y que cumplen con los criterios establecidos”, agregó la EPA, añadiendo que esta medida “no afecta las regulaciones sobre ningún contaminante atmosférico distinto a los GEI (gases de efecto invernadero)”.
Es cierto que la EPA mantiene sus demás regulaciones sobre vehículos que limitan la emisión de los llamados contaminantes atmosféricos criterio, como el ozono y las partículas finas. Pero no es cierto que la eliminación de las normas de emisiones no tenga ningún efecto sobre dichos contaminantes. Schwartz afirmó que las normas “habrían tenido importantes repercusiones indirectas sobre los contaminantes criterio”.
Schwartz citó un análisis del Fondo de Defensa Ambiental, que estimaba que, con la derogación de las normas sobre emisiones de gases de efecto invernadero, habría hasta 58.000 muertes prematuras más y hasta 37 millones de ataques de asma adicionales al 2055.
En su normativa final, la EPA argumentó que la eliminación de las normas tendría “impactos marginales y fortuitos” en las emisiones de gases distintos a los de efecto invernadero. La agencia también afirmó que “ya no está cuantificando los beneficios” derivados de la reducción de la contaminación por partículas y ozono debido a la incertidumbre sobre cómo realizar esos cálculos con precisión.
“En el pasado, la EPA siempre ha considerado los beneficios de la reducción de la contaminación atmosférica como parte de un estudio de costo-beneficio. En este caso, se parte de la premisa de que los beneficios de la reducción de la contaminación son nulos”, nos dijo Mark Jacobsen, economista de la Universidad de California en San Diego, y agregó que los beneficios no son solo para el clima, sino también para la calidad del aire, que la EPA “generalmente ha considerado muy importante”.
En su normativa de 2024, que finalizó el endurecimiento de los estándares de emisiones de gases de efecto invernadero bajo la presidencia de Joe Biden, la EPA estimó que dichos estándares aportarían 200.000 millones de dólares en beneficios para la salud debido a la menor contaminación por partículas y 1,6 billones de dólares en beneficios climáticos (en dólares de 2022, con una tasa de descuento del 3%). El beneficio neto total se estimó en 2 billones de dólares.
Incluso sin tener en cuenta los beneficios para la salud o el medioambiente, la EPA determinó hace dos años un beneficio neto de 62.000 millones de dólares gracias al aumento de los estándares, ya que los mayores costos de la tecnología de los vehículos y de los puertos de las baterías se vieron más que compensados por los menores costos de combustible, reparación y mantenimiento.
“Profundamente defectuoso”
Esto pone de manifiesto problemas que varios expertos identificaron en el análisis de la EPA. Jacobsen nos comentó que las estimaciones de la agencia son “profundamente defectuosas”.
Jacobsen, junto con Gillingham y otros coautores, economistas e ingenieros mecánicos, a varios de los cuales la EPA ha citado con frecuencia en su normativa, enviaron un comentario a la EPA explicando sus críticas a la propuesta de reglamento de la agencia en septiembre. Si bien no todos los problemas siguen vigentes en la norma final revisada, algunos persisten.
Uno de los problemas más importantes afecta a la mitad de los escenarios de la EPA, que solo consideran 2,5 años del ahorro de combustible que ofrecen las normas. En estos escenarios, el ahorro de combustible se reduce drásticamente.
Gillingham, quien afirmó que había “muchos problemas” con el análisis de la EPA, dijo que esto es “simplemente incorrecto y contradice la forma en que siempre se ha hecho”.
Una pregunta fundamental del análisis de costo-beneficio es por qué los consumidores subestiman la eficiencia del combustible. Como señala el análisis de impacto regulatorio de la EPA, algunas evidencias sugieren que los compradores solo están dispuestos a pagar por adelantado el equivalente a unos 2,5 años de ahorro de combustible por un automóvil más eficiente. Si el problema es del mercado y los compradores simplemente no consideran adecuadamente los beneficios de un mejor rendimiento de combustible durante la vida útil del vehículo, entonces un análisis de costo-beneficio debería considerar el ahorro de combustible más allá de los primeros 2,5 años. Pero si el tema es que a los consumidores no les gustan las características de los automóviles eficientes, entonces ya estarían valorando y “pagando” por esos ahorros futuros de combustible en forma de un vehículo menos deseable, por lo que esos ahorros no deberían contabilizarse.
En la mitad de sus escenarios, la EPA asume que esto último es totalmente cierto, por lo que no incluye ahorros de combustible más allá de los 2,5 años en su cálculo de costo-beneficio.
“Esto supone una diferencia enorme en cuanto a costes y beneficios”, nos dijo Gillingham.
Jacobsen, Gillingham y sus colegas señalan en su comentario que esta suposición “no está respaldada por la literatura económica”. Además, afirman que la EPA está ignorando que algunas características de los vehículos eléctricos son superiores a las de los vehículos convencionales de gasolina.
En su análisis, la EPA defendió su enfoque sobre la subvaloración, señalando que utiliza escenarios que probablemente sobreestiman y subestiman los costos de la norma, y que los considera “una forma de ejercicio de delimitación”.
Schwartz, de la Universidad de Nueva York, también expresó de forma independiente la misma preocupación sobre la anulación de la mayoría de los ahorros de combustible. “Dicen que se deben haber 900.000 millones de dólares en características que se pierden en los vehículos”, comentó refiriéndose a la EPA. “Eso no es cierto en absoluto”.
Al mismo tiempo, cuando la EPA estima el costo de hacer vehículos más eficientes en su consumo de combustible, la agencia asume que los fabricantes preservan el rendimiento del vehículo y no optan por soluciones más baratas, como reducir la potencia del motor, dijo Schwartz.
Según explica un informe económico del grupo de Schwartz, “al modelar tanto los costos adicionales para mantener el rendimiento como los costos adicionales de las supuestas pérdidas de rendimiento, la EPA está, en efecto, contabilizando los costos dos veces”.
Gillingham y Jacobsen señalaron el mismo problema, calificándolo de una “combinación inconsistente” que hace que el costo de la regulación parezca alto y los beneficios parezcan pequeños.
Según el análisis del impacto regulatorio, la mitad de los escenarios también parten de la base de un precio del petróleo “bajo” que tiene “en cuenta las políticas que está implementando el presidente Trump, cuyo objetivo es reducir el precio de la gasolina y el diésel”.
Pero, como señaló Schwartz, y como ya hemos explicado, el petróleo es una materia prima global. Su precio se fija en función de la oferta y la demanda mundiales. Economistas y expertos en energía nos advirtieron durante la campaña presidencial de 2024 que los planes de Trump para reducir los precios mediante el aumento de la producción difícilmente tendrían éxito a largo plazo. Los productores estadounidenses y mundiales no tendrían incentivos para producir más si los precios son bajos. En un mundo con vehículos menos eficientes en el consumo de combustible, la demanda también será mayor, lo que elevará el precio de la gasolina, un factor que la EPA tampoco tuvo plenamente en cuenta en algunos escenarios, según Schwartz.
Los distintos precios del petróleo utilizados son proyecciones de la Administración de Información Energética (EIA, por sus siglas en inglés). Si bien la EIA también proyecta un precio del petróleo “alto”, la EPA no lo utilizó en ninguno de sus escenarios.
“Cada paso de este análisis está sesgado en un intento por hacer que su derogación parezca lo más favorable posible y para ocultar al público los costos reales para los consumidores, la salud pública y el medioambiente que resultarán de esta reversión”, dijo Schwartz.
Cifra engañosa sobre el “ahorro” por vehículo
Además de los 1,3 billones de dólares, los funcionarios han mencionado con frecuencia un ahorro promedio por vehículo de más de 2.400 dólares gracias a la eliminación de las normas sobre emisiones de gases de efecto invernadero. Zeldin dio esta cifra durante el anuncio de la derogación de la política, y una hoja informativa de la agencia la incluye.
En la rueda de prensa de anuncio, Trump también dijo que la derogación ayudaría “a que los precios de los automóviles cayeran drásticamente. … Vas a conseguir un coche que arranque con más facilidad, un coche que funcione mejor por mucho menos dinero”.
Pero esta cifra tampoco es neta y solo refleja los costos de la regulación, sin considerar los beneficios. La estimación de la EPA de 2.400 dólares parece provenir de dividir los 1,1 billones de dólares de ahorro de los costos de vehículos nuevos en un estimado de cuántos vehículos nuevos se comprarán.
Como nos explicó Gillingham, el ahorro “proviene de no instalar tecnología de ahorro de combustible. Definitivamente, no reduciría el precio de un automóvil en 2.400 dólares. Significaría que los precios de los automóviles no aumentarían tan rápidamente y que los compradores perderían la oportunidad de ahorrar mucho en combustible”.
Traducción de Google Translate editada por Catalina Jaramillo.
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